To spor støpejern V-remskive for transportørmotor

I et overliggende transportbånd er kjedehastigheten utledet fra tre kaskadereduksjonstrinn. Å forstå hvert trinn forklarer hvorfor motorremskiven - ikke reduksjonen - er der hastigheten er grunnleggende definert:

Trinn 1 - Motor til remskive: Motorakselen roterer med sin merkeskilthastighet (f.eks. . 1440 RPM for en 4-polet motor). Kileremskiven på denne akselen er den primære driveren. Diameteren er den første variabelen i hastighetsligningen.

Trinn 2 - Remskive til drivenhetsskive: Et matchet par kileremmer kobler motorremskiven til inngangsskiven på drivenhetsreduksjonen. Hastighetsreduksjonsforholdet er omvendt proporsjonalt med diameterforholdet: N_output / N_input=D_trinse / D_sheave. En 100 mm motorskive som driver en 300 mm inngangsskive gir en reduksjon på 3:1 før reduksjonen i det hele tatt begynner.

Trinn 3 - Reduser for å drive tannhjul: Snekke-girreduksjonen (vanligvis 20:1 til 60:1 forhold) reduserer hastigheten ytterligere før den kobler inn kjedet via larvedrivmekanismen. Den endelige kjedehastigheten er: V_chain=(N_motor × D_trinse × SprocketPitch × ToothCount) / (D_sheave × Reducer Ratio).

Designet med to-spor er ikke en luksus - det er et moment-transmisjonsbehov. Et enkelt SPZ-belte kan overføre omtrent 2,2 kW ved 1440 RPM på en 100 mm remskive; samme beltepar i en dobbel-sporkonfigurasjon sender 4,4 kW. Når en transportør startes på nytt under full maling-linjebelastning - 150 hengende arbeidsstykker, kjedeforspenning- og kaldsmøremiddel - kan startmomentet stige til 180 % av kjøremomentet. Et enkelt belte vil skli; et dobbelt-spor-par holder.

Europeisk standard kileremskiver er klassifisert etter sporseksjonen - kilevinkelen og toppbredden på beltet de godtar. Å velge riktig seksjon er den første og mest konsekvente avgjørelsen i trinsespesifikasjonen.

SPZ- og SPA-seksjoner (lett til middels bruk)

SPB-seksjonen (heavy duty)

For det store flertallet av QXG overliggende transportører, dekker SPZ- og SPA-seksjoner hele kraftkonvolutten. SPB er spesifisert kun for de største installasjonene i QXG300 eller XT-serien med kjedetrekk som overstiger 5000 N. Kontroller alltid motorakselens diameter før du bestiller - den koniske bøssingen må passe med både trinseboringen og motorakselen.

Merk: Delingsdiametrene som er oppført ovenfor er standard katalogstørrelser. Ikke-standard mellomdiametre kan produseres på bestilling med minimum 100 deler. Alle trinser leveres med matchende konisk bøssing, stiftskruer og et trykt installasjonsinstruksjonsark.

1. HT250 grått støpejern - naturlig vibrasjonsdemping

I motsetning til fabrikkerte stålskiver, absorberer støpejern høyfrekvente vibrasjoner fra motorakselen gjennom grafittflakmikrostrukturen. Dette forhindrer harmonisk resonans fra å overføres til kileremmene, noe som ellers ville forårsake reimfladder og for tidlig tretthetssprekker. HT250 (GG25)-kvalitet tilbyr den optimale balansen mellom bearbeidbarhet for presis sporgeometri og strekkstyrke (250 MPa minimum) for pålitelig dreiemomentoverføring under industrielle driftssykluser.

2. Fullt bearbeidede sporprofiler - Ikke som-støpt

Hver rilleoverflate er CNC-omgjort til ISO 4183 klasse 2-toleranse etter støping. Som-støpte spor har overflateruhet Ra 12,5–25 μm, noe som sliter kilereimsidevegger i en akselerert hastighet. Maskinerte spor oppnår Ra 3,2 μm, reduserer belteslitasje med anslagsvis 40–60 % og opprettholder kilevinkelen (34 grader ± 0,5 grader) over hele spordybden over tusenvis av driftstimer.

3. Taper Bush Mounting System - Rask, konsentrisk, reversibel

Den koniske bøssingen (delt konisk bøssing med integrert kilespor) strammes med to eller tre unbracoskruer som trekker bøssingen inn i remskivenavets konus. Dette genererer en radiell klemkraft på ca. 8–12 kN (for en 1610 bøssing ved anbefalt dreiemoment på 20 N·m per skrue), og oppnår et akselgrep som er overlegent enn faste-skruenav. Å fjerne remskiven er like enkelt: Fjern hodeskruene, sett dem inn i de gjengede uttrekkshullene, og stram til - bøssingen frigjør rent uten avtrekkere eller skade på akselen.

4. Dynamisk balanse G6.3 - jevn over full hastighetsområde

Hver remskive med to-spor er dynamisk balansert til ISO 21940-11 Grade G6.3. Ved 1500 RPM tilsvarer dette en tillatt gjenværende ubalanse på 40 g·mm/kg rotormasse. For en typisk 3 kg SPZ 100 mm remskive er den totale gjenværende ubalansen begrenset til 0,12 g·mm - tilsvarende mindre enn 2 mg materiale på den ytre kanten. Dette eliminerer lagerskadelige vibrasjoner i motorens utgangslager og sikrer at remspenningen forblir konstant gjennom hver remskiveomdreining.

5. Fosfat anti-korrosjonsbase + valgfri toppstrøk

Hver remskive mottar et manganfosfatkonverteringsbelegg (7–12 μm tykkelse) som gir 48–72 timers salt-spraymotstand per ASTM B117 selv uten toppstrøk. Det krystallinske fosfatlaget forbedrer malingens vedheft med en faktor på 3–5 ganger sammenlignet med bart bearbeidet støpejern, og sikrer at valgfrie RAL---farge-toppbelegg forblir intakte gjennom mange år med industribelegg-miljøservice. Epoksy toppstrøk anbefales for våte prosesser (galvanisering, fosfatering av tunneler).

6. Dobbel-Groove Redundancy - Beltefeil uten linjestopp

I et to-sporsystem med et matchet par kileremmer, bærer hvert belte omtrent 50 % av det overførte dreiemomentet. Hvis ett belte svikter på grunn av skade på fremmedlegemer eller tretthet, kan det gjenværende beltet vanligvis opprettholde 60–70 % av nominelt dreiemoment i en begrenset periode - nok til å fullføre den nåværende produksjonsgruppen og planlegge vedlikehold uten nødstopp. Denne operative motstandskraften er en designfunksjon som enkelt-sporsystemer ikke kan tilby.

Avgjørelsen mellom enkelt- og dobbeltsporede kileremskiver er grunnleggende en beslutning om dreiemoment-styring, ikke en kostnadsbeslutning. Nedenfor er en hode-til-sammenligning basert på en SPA 125 mm remskive ved 1440 RPM motorhastighet:

Dobbeltsporskivens kostnadspremie - mindre enn $5 på en komponent som bestemmer produksjonskvaliteten til en hel malingslinje - representerer en av de høyeste avkastningen-på-investeringsbeslutningene i spesifikasjoner for transportbåndsdrift.

Det koniske bøssingsystemet er den foretrukne monteringsmetoden for industrielle kileremskiver fordi det eliminerer kilesporhamring, akselskader og skader på sett-skruer. Feil installasjon - spesielt under-tiltrekking av hodeskruene - er imidlertid den viktigste årsaken til slingring av remskiven og akselen. Følg denne seks-trinnsprotokollen:

Trinn 1 - Rengjør og inspiser: Avfett motorakselen med isopropylalkohol. Inspiser kilesporet for grader. Skyv den tomme koniske bøssingen inn på akselen for å bekrefte glidende passform (H7/g6-klaring). Fjern busken.

Trinn 2 - Juster bøssing til remskive: Sett bøssingen inn i remskivens nav. Rett inn de halve-hullene: de ugjengede hullene i bøssingen må være på linje med de gjengede hullene i remskivenav. Sett hodeskruene løst inn - ikke stram på dette stadiet.

Trinn 3 - Skyv på akselen: Skyv remskiven-og-bøssingen på motorakselen til bøssingflensen er i flukt med akselenden. Kontroller at kilen sitter helt i både akselkilen og kilesporet.

Trinn 4 - Moment i rekkefølge: Bruk en kalibrert momentnøkkel og stram hver hodeskrue i et stjernemønster. Øk dreiemomentet trinnvis i tre omganger: 50 % → 75 % → 100 % av den -spesifikke verdien for bøssingen. Se momenttabellen nedenfor.

Trinn 5 - Bekreft utløp: Monter en måleklokke på motorhuset med pennen på remskiven. Roter akselen for hånd. Totalt indikert utløp (TIR) ​​må ikke overstige 0,15 mm for trinser opp til 200 mm PCD, eller 0,25 mm for større diametre. Hvis TIR overskrider grensen, løsne, roter bøssingen 90 grader på akselen og-trekk til.

Trinn 6 - Ekstraksjon-Klar montering: Etter endelig dreiemoment, kontroller at uttrekkshullene (de ugjengede halve-hullene i remskivens nav på motsatt side) er rene og fri for rusk. Dette sikrer at når remskiven til slutt må fjernes, kan mekanikeren sette inn hodeskruene i disse uttrekkshullene og presse bøssingen ut uten spesialverktøy.